[ccibomb@CRG]# _bykim

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사례1.

 <문제의 소재> 

고속도로의 X변수(제한속도)가 고속도로의 Y변수(사고비율)에 영향을 어느정도 미치는지를 통계적으로 분석하여, 고속도로의 제한속도를 현실화시키고자 한다. 

먼저, 상관분석을 통해 고속도로의 제한속도와 사고비율 간의 상관관계를 알아 본 후, 그 상관관계를 인정할 수 있다면 회귀분석을 실시할 것이다. 즉 이변량 상 관분석을 해야 하며, Pearson 상관계수의 값이 그 상관성을 어느 정도 인정할 수 있는 값이 나온다면, 이어서 두 개의 변수를 회귀분석을 실시하여 두 변수간의 통계적으로 정확한 상관관계를 밝혀내고자 한다. 

이를 통해, 고속도로의 제한속도 를 현실화 시킬 것인지 결정할 수 있는 근거를 마련할 수 있을 것이다. 

<검정의 원리> 

상관분석은 기본적으로 두개의 연속 변수간에 어떤 관련성이 있는지를 조사하 는 방법이다. 두변수는 서로 독립적인 관계로부터 서로 상관된 관계일 수 있으며 이때 두 변수간의 관계의 강도를 상관관계(Correlation, Correlation coefficient)라 한다. 상관관계의 정도를 파악하는 상관계수(Correlation coefficient)는 두 변수간 의 연관된 정도를 나타낼 뿐 인과관계를 설명하는 것은 아니다. 두 변수간에 원 인과 결과의 인과관계가 있는지에 대한 것은 회귀분석을 통해 인과관계의 방향, 정도와 수학적 모델을 확인해 볼 수 있다. 

회귀분석은 독립변수(고속도로 제한속도)가 종속변수(사고비율)에 미치는 영향 력이 얼마나 되는가를 알아보기 위해 사용한다. 관찰된 연속형 변수들에 대해 독 립변수와 종속변수 사이의 인과관계에 따른 수학적 모델인 선형적 관계식을 구하 여 어떤 독립변수가 주어졌을 때 이에 따른 종속변수를 예측한다. 또한 이 수학 적 모델이 얼마나 잘 설명하고 있는지를 판별하기 위한 적합도를 측정하는 분석 방법이다. 

<문제의 해결> 

아래의 <표 1-1>은 기술통계량으로서 고속도로 제한속도와 사고비율별 표본 개수, 평균, 표준 편차의 정보를 알 수 있다. 

문제 1의 데이터를 상관분석 한 결과가 아래의 <표 1-2>와 같다 고속도로의 제한속도와 제한속도의 상관계수가 1인 것은 두 변량이 완벽하게 일치하기 때문이며 이는 무의미하다. 그 옆을 보면, 고속도로 제한속도에 대한 사고비율의 Pearson 상관계수의 값이 0.721 라고 나타나며, 이 상관계수는 0.01 수준(양쪽)에서 유의하다고 하였으므로 99% 신뢰수준을 갖는다. Pearson 상관계수의 값은 -1과 1 사이의 값을 갖는데 1에 가까울수록 양의 상관관계를 갖는다.

따라서 어느 정도 상관성(0.721)을 인정(신뢰수준 99%)할 수 있으므로, 회귀분석을 실시하여 그 관계성에 대해 좀 더 선형적 회귀식을 도출해보고자 한다. 

귀무가설 : 기울기가 0이다. 선형 회귀모형이 존재하지 않는다. 

대립가설 : 기우릭가 0이 아니다. 선형 회귀모형이 존재한다.  

<표 1-3>에서 R은 독립변수, 종속변수 간의 적률 상관 관계(Pearson r)로 0.721이라는 높은 상관관계를 보여주고 있다. R 제곱은 결정계수로 독립변수에 의해 설명되는 종속변수의 비율로서 0과 1 사이의 값을 갖는다. 수정된 R 제곱 값은 자유도를 고려해 모집단의 결정 계수를 추정할 때 사용되며, 문제 1의 데이터에서는 0.488로서 고속도로 제한속도와 사고비율 간의 약간의 상관관계가 있음을 알 수 있다. 오차들의 독립성 검정을 위한 Durbin-Watson 분석 결과는 1.970으로서 각 관측값의 분산들 간의 독립성에 큰 문제가 없는 것으로 해석할 수 있다. 

 단순 회귀 분석 모형의 통계적 유의성 검정은 <표 1-4>를 통해 확인 할 수 있다. 여기서 F 분석은 모집단의 회귀선의 기울기가 0이라는 가설에 대한 검정이다. 유의도 P = 0.001 < 0.05 이므로 귀무가설은 기각되고, 기울기가 0이 아니라는 대립가설이 채택된다. 즉, 선형 회귀모형이 존재한다. 

 추정된 회귀계수에 대한 자료는 <표 1-5>에 나타나 있다. 여기서 회귀식을 추정해 보면, 사고비율(Y.%)=제한속도(X.km/h)*0.113 + 24.850 의 값을 가진다. 이 때 유의확률은 0.001 즉 99.9% 의 신뢰수준을 갖는다. 

<결론> 

통계분석 결과, 고속도로 제한속도와 사고비율은 약간의 상관관계를 인정할 수 있으며, 회귀분석 결과 중 수정된 R 제곱 값을 통해 0.488 가량으로 고속도로 제한속도가 사고비율에 영향을 미친다고 볼 수 있다. 

또한 위에서 도출된 회귀식에 따라 제한속도를 10km 상향시, 1.13%의 사고비율이 증가한다고 볼 수 있다. 경찰청장이 고속도로의 제한속도를 현실화하겠다는 정책의 요지는, 고속도로 제한속도를 상향조정하더라도 사고비율이 높아지지 않을 경우 제한속도를 상향 조정하겠다는 의미이다. 

고속도로 제한속도와 사고비율은 그 연관성이 약 50% 정도에 이르며 그 회귀식의 기울기가 작기는 하나 엄연히 양의 상관과계를 갖는 것으로 나타나며, 교통사고는 재산 및 생명의 피해도 야기시킬 수 있는 중대한 사항이므로 고속도로 제한속도의 상향 조정시 얻을 수 있는 경제적 이익 및 차량 소통의 원활한 정도와 비교할 수 있는 성질이 아니라고 판단된다.

제한속도 이외에 사고비율에 영향을 끼치는 다른 요인들에 대해서도 조사를 실시하여 다중회귀분석을 통한 심층적인 분석이 요구된다. 현재의 데이터만으로는 경찰청장의 고속도로 제한속도 현실화 정책에 동의할 수 없겠다.

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사례 2)

갑은 덤프트럭은 운전하여 목포에서 광주방면으로 시속 15km의 속력으로 교통량이 많고 황색실선의 복선이 설치된 편도 2차로인 도로를 진행하다가 전남 함평군 학교면 고막리 고막교 부근에서 횡단보도를 지나 도로 우측으로 갑진행 방향과 거의 역방향으로 설치된 노폭 3.5m 가량의 도로로 진입하려고 하였다. 갑은 덤프트럭의 구조상 2차로에서 우회전하기가 기술적으로 불가능하여 부득이 1차로에서 중앙선쪽으로 근접하여 우회전 할 수 밖에 없었다.

한편, 을은 같은 일시 및 장소에서 승용차를 운전하여 갑의 덤프트럭과 같은 방면으로 시속 약 80km로 운행을 하고 있었다.

갑은 우측도로로 우회전하기 위해 1차로에서 중앙선쪽으로 근접하기 전부터 을이 운전하는 승용차가 2차로상으로 따라오는 것을 알고 있었으나, 좌우측 방향지시등을 켜지 않은 채 2차로로 진입하여 우회전하였다.

을이 이를 발견하고 급제동을 하였으나 피하지 못하고 을의 승용차 좌측 앞범퍼 부분과 갑의 덤프트럭 우측 뒷바퀴부분이 충돌하여 을이 운전하는 차량에 탑승한 병이 그 자리에서 뇌좌상으로 사망하였다.

당시 승용차를 운전하고 갑이 운전하는 덤프트럭의 반대방향에서 차를 운행하여 왔던 정은 사고지점 가까이에서 덤프트럭이 좌우측방향지시등을 켜지 않은 채 중앙선을 조금 침범해 오기 때문에 정의 진행방향 우측도로(갑의 진행방향 좌측도로)로 들어갈 것으로 생각하고 서행하던 상태였다.

1. 갑, 을의 과실에 대하여 신뢰의 원칙과 관련하여 설명하고, 처벌법조항 등 처벌내용 기재하라.

1. 주의의무와 근거 법령

주의의무는 결과에 대한 예견 의무와 결과의 회피 의무를 내용으로 한다. 자동차 운전자의 주의의무의 근거 법령은 도로교통법 도로교통법 시행령 도로교통법 시행규칙 화물자동차운수사업법 등이 있다. 

2. 신뢰의 원칙 : 객관적 예견가능성 기준

교통상 위험의 적절한 분배는 교통기관인 운전자가 모든 사태에 대비하여 만전의 예방조치를 강구하는 정도의 고도의 주의의무를 져야하는지 일반사회 측면에서 어느정도 적절한 행동이 이루어질 것을 기대하고 최소한도의 조치에 그치는 주의의무로 충분한지가 문제된다.

이것은 운전자가 다른 교통 관여자(동사건에서는 갑과 을 등)가 교통규칙을 지키고 교통상의 주의깊은 행동을 취할 것이라는 것을 신뢰해도 좋은가 아닌가 하는 것과 같은 것이다. 

이 신뢰의 원칙이 작용하는 경우와 작용하지 않는 경우는 주의의무 존재의 근거가 되는 사고발생의 위험에 대하여 객관적 예견가능성의 유무 정도에 의해 결정해야 마땅하다. 

3. 갑 해당 사안 정리

갑은 목포방면에서 광주쪽으로 시속 약 15킬로미터의 속력으로 진행하다가 전남 함평군 학교면 고막리 고막교앞에 이르러 진행해 온 방향과 거의 역방향으로 우측에 설치된 노폭 3.5미터 가량의 도로로 진입하려 하였다. 

갑이 운전한 덤프트럭의 구조상 2차선에서 우회전하기가 기술적으로 불가능하여 부득이 1차선에서 중앙선 쪽으로 근접 후 우회전할 수밖에 없었으나 위 광주 목포간 도로는 교통량이 많을 뿐 아니라 당시 갑은 그 이전부터 을이 운전하는 승용차가 따라오는 것을 알고 있었다. 

이러한 경우 운전업무에 종사하는 자로서는 1차선에 진입하여 일단정지 후 우회전신호등을 작동하면서 후방에서 진행하여 오는 차량의 유무 및 그 동정을 잘 살핌을 통하여 도로 차선으로 진행하여 오는 후행차량(을 : 신뢰의 원칙에 의하여 선행차량인 갑이 신호를 준수하고 우회전을 한다면 우회전신호등을 작동한다는 등의 믿음을 가지고 운행함)이 속도를 줄이고 갑에게 진로를 양보해 주기를 기다려 우회전을 시작하여야 할 업무상 주의의무가 있다고 할 수 있다.

위에서 말했듯 사고발생의 위험에 대하여 객관적 예견가능성이 없기 때문에 을의 신뢰보호의 원칙은 인정될 수 있는 것이다. 그러나 갑은 이러한 주의의무를 게을리하여 피해차량 을이 진행하는 2차선상을 진입하여 우회전한 잘못으로 위 을이 운전하는 승용차 좌측 앞 범퍼부분과 피고인 갑 차량 우측 뒷바퀴 부분이 충돌케하여 위 피해차량에 승차한 피해자 병이 그 자리에서 뇌좌상으로 사망에 이르게 되었다. 

4. 갑의 처벌법 조항 및 처벌내용

이에 따라 갑의 경우 형법 제268조 및 교통사고처리특례법 제3조 제1항에 의거 5년이하의 금고 또는 500만원 이하의 벌금에 처하는 형사처벌을 받게 된다. 또한 행정처분으로는 방향전환 진료변경시 신호불이행에 따른 벌금 3만원, 안전운전 의무 위반 벌금 5만원, 벌점 10점이 부과될 수 있다.

인적 피해가 있는 교통사고를 야기하였고 사망자가 1명 있으므로 벌점 90점이 부과된다.

5. 을 해당 사안 정리

신뢰 보호의 원칙과 관련하여 당시 을은 2차선상을 진행하면서 피고인 갑이 운전하는 덤프트럭이 1차선으로 진입하여 속도를 늦추는 것을 목격할 수 있었다고 추측된다. (근거 : 덤프트럭의 반대방향에서 차를 운행하여 왔던 정은 사고지점 가까이에서 위 덤프트럭이 좌우측 방 향지시등을 켜지 않은 채 중앙선을 조금 침범해오기 때문에 위 트럭이 좌회전하여 정의 진행방향 우측의 도로로 들어갈 것으로 알고 서행하였다)

위와 같이 2차선에서 을이 운전하던 승용차를 앞서 가던 갑의 덤프트럭이 1차선으로 들어가 중앙선 가까이에 접근해 감으로써 그 반대방향에서 진행해 오던 다른 차량의 운전사(정)조차 위 덤프트럭이 좌회전할 것으로 알고 서행할 정도였고 또 우회전신호 등까지도 켜지 않는 상태였다면 위 덤프트럭을 , 뒤따라 가던 을로서는 1차선으로 진입하던 위 덤프트럭이 사고장소에서 갑자기 우회전하여 2차선으로 다시 들어올 것을 예견 하기는 어려운 상황이었다고 생각된다.

을에게는 갑의 덤프트럭이 오른쪽으로 방향 전환을 할 것이라는 추측보다는 왼쪽으로 방향전환을 할 수 있을 것이라는 믿음이 가능하다. 고로 갑은 을의 신뢰보호를 어기고 주의의무를 위반하게 된 것이며, 을에게는 주의의무가 감경된다. 

그러므로 을이 위와 같은 사실관계에도 불구하고 위 덤프트럭이 우회전할 것을 미리 예견할 수 있는 다른 사정이 있었는데도 이를 예견 하지 못하였다거나(결과 발생의 예견가능성: 주의의무) 또는 위 덤프트럭이 우회전하기 시작하는 것을 목격한 지점에서 급정지하거나 피행함으로써 충돌을 피할 수 있었는 데도 이를 게을리 하였다는 것(결과를 예견해서 회피해야할 의무: 주의의무)과 같은 특별한 사정이 인정되지 않는 한 을의 업무상과실을 인정하기 어렵다고 생 각된다. 

6. 을의 처벌법 조항 및 처벌내용

을은 덤프트럭이 우회전할 것을 미리 예견할 수 있는 다른 사정이 없었는 한 일반도로 안전거리 미확보로서 벌금 2만원 벌점 10점 정도에 그칠 것으로 예상된다. 

더하여 앞에 덤프트럭이 다른 신호 없이 차선을 변경하는 등에 따른 서행을 하지 않았다는 점에서 안전운전 의무 위반 벌금 4만원, 벌점 10점을 부과할 수도 있겠으나 이는 지나친 처사라고 생각된다.

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사례 1)

모회사 과장인 갑은 삼일절 공휴일을 맞이하여 회사동료 5명과 함께 인근 야산을 등산하기로 하였다. 갑은 자기가 소유하는 7인승 승합차에 회사동료 5명을 태우고 운전하여 등산 목적지인 야산에 이르러 입구에 있는 유료주차장에 주차하지 않고 주차장 부근 경사진 내리막에 일행을 하차시키고 길가장자리로 이동시켜 사이드브레이크를 작동시켜 차량의 정지상태를 확인하고 차에서 내렸다.

갑일행은 산정상까지의 산행을 마치고 내려오던 중 먼저 도착한 동료들이 승합차에 먼저 탑승하였다. 뒤에서 따라오던 갑이 승합차에 운전석에 오르려는 순간 사이드브레이크가 하중을 이기지 못하고 바퀴가 굴러 내리막 10m아래로 이동하여 가로수를 들이받고 정지하였다.

갑이 놀라서 승합차가 정지한 지점에 달려가보니 가로수가 심하게 훼손(시가 70만원상당)되어 있었고, 동료들 중 2명이 찰과상 등 경미한 부상을 입었다. 갑 운전자는 동차량에 대한 종합보험에 가입된 상태이다.

1. 동사건이 교통사고에 해당하는 지 여부 (교통사고의 성립요건을 토대로 설명)

교통사고처리특례법 제 조는 교통사고를 차의 교통으로 인하여 사람을 사상하거나 물건을 손괴하는 것 으로 정의하고 있다 교통사고의 성립요건을 구체적으로 나누어 살펴보면 다음과 같다. 

1. 차에 의한 사고

도로교통법은 교통기관으로 차마 차 자동차 건설기계 원동기장치자전거 자전거 또는 사람이나 가축의 힘 그 밖의 동력에 의하여 도로에서 운전되는 것 어, 린이 통학버스 등을 규정하고 있다. 그 중에서 자동차라 함은 철길 또는 가설된 선에 의하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되는 차로서 자동차관리법 제3조의 규정에 의한 승용자동차 승합자동차 화물자동차 특수자동차 이륜자동차 및 건설기계관리법 제26조 제1항 단서의 규정에 의한 건설기계를 말하는데 동 사건의 갑 소유 7인승 승합차는 도로교통법에서 교통기관으로 규정하는 자동차 이다.

2. 운전자

교통사고처리특례법은 차의 운전자 등에게만 적용되고 승객 등은 적용대상이 될 수 없으므로 동사건에서는 갑에게만 적용 가능하다. 

3. 차의 교통

교통사고란 차의 교통으로 인한 사고를 말한다 교통이란 직접적인 차의 운전 뿐 . 아니라 차의 운전과 밀접하게 관련된 부수적인 행위를 포함하며 차체에 의하여 발생한 경우뿐만 아니라 차량에 적재된 화물 등 차량과 밀접하게 연결된 부위에 의하여 발생된 경우를 포함한다. 판례는 주차나 정차도 차 본래의 사용방법이라고 보아, 주차 및 정차시 필요한 의무를 다하지 아니하여 사고가 일어난 경우에도 이를 교통 사고로 보아 교통사고처리특례법이 적용되고 있다(96도2030 판결, 86도2514 판결 등).

그러나 동사건에서는 내리막길에서 사이드 브레이크를 작동시켜 이미 올바르게 정차시킨 차량이 후에 탑승자의 하중으로 인하여 사고가 야기된 것이므로 위의 판결과는 다르다고 볼 수 있다 정차되어있는 차가 사이드브레이크가 풀려 사고가 일어난 경우 도로교통법 제2조 제19호 소정의 자동차의 운전에 해당하지 아니한다고 판시한 판례(94도1522 판결 등)에 비추어 추론해보건대, 도로교통법 제2조 제19호의 운전 이라 함은 도로에서 차를 그 본래의 사용 방법에 따라 사용하는 것을 말한다고 규정하고 있는바 여기에서 말하는 운전의 개념은 그 규정의 내용에 비추어, 목적적 요소를 포함하는 것이므로 고의의 운전행위만을 의미하고 자동차 안에 있는 사람의 의지나 관여 없이 자동차가 움직인 경우에는 운전에 해당하지 않는다고 생각된다. 불안전한 주차상태나 도로여건 등으로 인하여 자동차가 움직이게 된 경우는 자동차의 운전에 해당하지 아니한다는 2014도1109 대법원 판결도 이를 뒷받침하고 있다. 

4. 사람의 사상 또는 물건의 손괴발생

사람의 사상이나 물건의 손괴의 피해가 없을 경우에는 교통사고가 성립하지 않으며 도로교통법상 주의의무 규정을 위반한 점에 대하여 범칙금통고처분이 부과됨에 그 치나 동사건의 경우, 가로수가 시가 70만원 상당으로 심하게 훼손되었고 (운전자의 차량 자체는 피해물건에 포함되지 않음 79도444 판결), 동료 중 2명이 찰과상 등 경미한 부상을 입었으므로 본 요건을 충족시킨다고 할 수 있다. 

5. 업무상 과실 중과실

광의의 교통사고의 개념에 의하면 교통사고는 반드시 과실범만을 의미하는 것으로 볼 수 없고, 미필적 고의에 의한 사고도 포함 가능하므로 동사건의 경우 갑이 승합차를 주차장에 세워놓지 않고 주차장 부근 경사진 내리막에 세워놓고 사이드 브레 이크를 작동시킨 후 차량의 정지상태를 확인하는 과정에서 갑이 이후 일어난 사고에 대하여 예견 가능하였는지 여부는 중요하지 않다. 

6. 업무상과실 중과실행위와 피해결과와의 인과관계

과실행위에 의해 사람의 사상이나 건조물 등의 손괴라는 법익침해의 결과가 생겼을 때 과실범의 구성요건이 충족되고 위법성도 인정될 수 있다 그러나 어떠한 큰 과실행위라 하더라도 결과의 발생이 없다면 과실범은 성립하지 않는데 동사건의 경우 동료의 부상과 가로수의 물적 피해가 있으므로 과실범의 구성요건이 충족된다. 

또한 주차장이 아닌 내리막 길가에 차를 세운 행위와 사고 발생 사이에 일반적 자연과학적 야기개념(조건관계)은 인과관계로서 인정되나 형법적 귀책을 위하여는 조건관계와는 별도로 규범적 귀속에 따른 객관적 귀속가능성이 인정되어야 한다. 

그런데 동사건에서 주위에 유료주차장(내리막이 아닌 평지로 되어 있을 것으로 예상됨)에 주차하였을 경우 그러한 사고가 발생하지 아니할 수 있었음을 토대로 주차 및 정차시 필요한 주의의무를 다하지 아니하여 사고가 일어났다고 보는 것은 확대된 해석으로 운전자에게 과도한 의무를 부과하는 것으로 판단된다. 조건관계는 만족시킬 수 있으나 객관적 귀속가능성을 인정하기에는 곤란하다고 사료된다. 그러나 주차를 한 지점이 내리막길(동료 2명이 탔을 때 그 하중을 견디지 못할 정도이면 가파르다고 추정됨)이므로 결과의 주관적 예견가능성보다는, 결과의 회피가능성 즉, 사고 방지의 기대가능성이 존재하여 행위자인 갑에게 과실 책임이 있는 것으로 비난할 수 있다. 

7. 도로

일반적으로 도로라 함은 차선의 설치 포장 또는 비포장의 경우 노면의 균일성유지 등으로 자동차 기타 운송수단의 통행이 가능한 형태를 구비하여야 하는데, 동사건의 경우 유료주차장이 아닌 주차장 부근 경사진 내리막의 길가장자리에 주차한 것 이므로 별 다른 여지없이 도로라고 볼 수 있다. 

위와 같이 성립요건별로 따져보았을 때 동사건을 교통사고에 해당한다고 보기에는 3. 차의 교통에 의한 사고에 대한 점이 문제가 될 수 있는데 위에서는 주차의 경우 교통으로 보지 않는 판례를 열거해 놓았으나 일부 판결(83가합4449 판결, 92다31101 판결)에서는 차량이 일반의 교통에 제공되는 도로에 주차된 경우에는 대체로 운행상의 책임이 있음을 인정하고 있기도 하므로 논란의 여지가 있다고 볼 수 있다.

2. 교통사고에 해당하는 경우 갑 운전자 행위에 대하여 처벌법령, 조항, 경합관계, 벌점 등 처벌내용을 작성

성립요건별 분석 시 교통사고라고 확신하기에는 논란이 있을 수 있다고 생각되나 관련 사항(3. 차의 '교통' 여부)의 논란을 뒤로하고 이를 인정하여 교통사고로 볼 경우, 

문제가 될 수 있는 갑 운전자의 행위는 

첫째, 유료 주차장에 주차하지 않고 길 가장자리에 주차를 한 것, 

둘째 사이드 브레이크를 작동시키긴 하였으나 내리막 길에 주차를 한 것으로 나눌 수가 있겠다. 

이 때 위에서 말한 차의 교통으로 인한 사고로 인정하고(주정차를 운전으로 봄) 내리막길에 사이드 브레이크 작동 후 정차한 것과 사고발생 사이의 인과관계에서 결과의 회피가능성을 인정하게 되면 

운전자 갑은 도로교통법 제48조 안전운전의 의무(모든 차의 운전자는 차의 조향장치 제동장치와 그 밖의 장치를 정확하게 조작하여야 하며 도로의 교통상황과 차의 구조 및 성능에 따라 다른 사람에게 위험과 장해를 주는 속도나 방법으로 운전하여서는 아니된다)에서 교통상황을 도로상황 내리막길으로까지 확대해석하고 동법 제49조 1항 6호(모든 운전자의 준수사항 등)에서 차의 정지상태를 철저하게 유지시키지 못했다는 점 등을 이유로 그 주의의무를 다하지 아니하였기 때문에 동법 제156조 벌칙 조항에 따라 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료에 처하게 된다.

 또한 동법 제44조(안전운전의무 위반)에 따라 벌점 10점을 받게 된다. 

인피 교통사고이므로 업무상과실 중과실치사상죄 형법 제268조가 문제되고 물피, 교통사고이기도 하므로 업무상과실 중과실재물손괴에 의한 도로교통법 위반의 죄(도로교통법 제151조)도 문제가 된다. 인피 물피의 결과 발생이 행위자(운전자 갑)의 과실에 의해 야기된 것으로 인식했었는지 여부에 따라 갑의 과실 유무를 결 정하게 되는데 갑에게 내리막길에서 사이드 브레이크를 작동했음에도 불구하고 하중을 견디지 못하고 아래로 승합차가 굴러갈 것이라고 예견하기를 바라는 것은 보편타당하지 못하므로 미필적 고의나 인식있는 과실로 보는 것은 무리가 있다.

따라서 갑이 결과를 예견할 수 있는 경우인데도 예견하지 않았거나(결과의 주관적 예견 가능성의 존재) 결과를 회피할 수 있는 경우인데도 회피하지 않은(결과의 회피가능성, 혹은 사고 방지의 기대가능성의 존재) 것을 인정할 수가 있으면 과실범으로서 비난할 수 있다.

내리막길에 승합차(사이드 브레이크가 하중을 못견딜 수 있는 가능성이 일반 차보다는 높음)를 주차해 놓은 과실행위가 존재하고 그것 때문에 가로수가 망가지고 동료가 다치는 등(과실행위와 결과의 인과관계의 존재), 이것에 의해 업무상 과실치상죄의 구성요건이 충족되고 또 이러한 운전은 위법한 것으로 평가받을 수 있는 것이다. 

동사건에서 갑이 유료주차장이 아닌 도로의 우측 가장자리에 주차를 한 것은 도로교통법 제33조 주차금지의 장소의 각 호에 해당하지 하므로 주차위반에 대한 행정조치는 행할 수 없다. 도로교통법 시행령 제11조(정차 또는 주차의 방법 등) 1항 1호에 해당하는 올바른 정차 방법이다. 

모든 차의 운전자는 도로에서 정차를 하고 자 하는 때에는 차도의 우측 가장자리에 정차하여야 한다. 다만 차도와 보도의 구별이 없는 도로에 있어서는 도로의 우측 가장자리로부터 중앙으로 50센티미터 이상의 거리를 두어야 할 뿐이며 주차의 경우에는 다른 교통에 방해만 되지 않으면 되기 때문이다. 

운전자 갑은 종합보험에 가입되어 있으므로 교통사고처리특례법 제3조(보험등에 가입된 경우의 특례)에 따라 부상당한 동료들은 갑에게 공소를 제기할 수 없다. 그러나 5일미만의 치료를 요하는 진단이 있는 부상(동료 2명이 가벼운 찰과상을 입음) 1명마다 행정처분상 벌점 2점이 가해지므로 벌점 4점을 받게 된다.